Світовий ринок нафтопродуктів може залишатися напруженим щонайменше до середини 2027 року. Навіть послаблення воєнних конфліктів на Близькому Сході та в Україні не гарантуватиме швидкого відновлення постачань пального. Додатковим чинником стане масштабна хвиля планових ремонтів нафтопереробних заводів, які тривалий час відкладали технічне обслуговування.
Такий прогноз міститься в аналітичній записці Morgan Stanley від 20 жовтня, про яку повідомляє Bloomberg. Водночас ризики тривалого дефіциту дизельного пального підтверджують дослідження Міжнародного енергетичного агентства (МЕА) та аналітичної компанії S&P Global Energy. За оцінкою аналітиків Morgan Stanley Мартейна Ратса і Шарлотти Фіркінс, у другому кварталі 2027 року масштаб планових ремонтних зупинок НПЗ може збільшитися на еквівалент 3,4 млн барелів переробних потужностей на добу.
Це приблизно у 2,5 раза перевищує звичайний сезонний рівень і є більшим за нинішні втрати переробки в Росії та країнах Близького Сходу. Протягом останніх місяців багато нафтопереробних підприємств переносили планові ремонти, намагаючись максимально використати високі ціни на готове пальне. Однак технічне обслуговування обладнання неможливо відкладати необмежено довго, тому наступного року заводам доведеться зупиняти частину потужностей.
Найбільше занепокоєння викликає другий квартал 2027 року, коли ремонтні зупинки можуть збігтися з повільним відновленням виробництва нафтопродуктів у регіонах, постраждалих від воєнних дій. Схожі ризики раніше описало агентство Argus Media у своєму огляді світового ринку нафтопродуктів. Аналітики звернули увагу на виснаження запасів, перебої в роботі НПЗ та зміну міжнародних торговельних маршрутів.
За їхньою оцінкою, відновлення пропозиції готового пального відбуватиметься складніше, ніж відновлення постачань сирої нафти. Дефіцит дизеля вже підтверджують дані МЕАУ жовтневому звіті Міжнародне енергетичне агентство також попередило, що світовий ринок дизеля та газойлю залишатиметься напруженим протягом значної частини 2027 року. За даними МЕА, у вересні світовий експорт дизельного пального та газойлю скоротився приблизно на 700 тис. барелів на добу порівняно з минулим роком.
Сукупне скорочення експорту з Росії та Близького Сходу становило 1,3 млн барелів на добу. Збільшення постачань зі США та Китаю змогло лише частково компенсувати ці втрати. Особливо складною залишається ситуація на Близькому Сході.
У вересні експорт нафтопродуктів із регіону становив близько 1,9 млн барелів на добу порівняно з 4,7 млн барелів до початку війни. Водночас постачання сирої нафти відновлюються помітно швидше. МЕА прогнозує, що у жовтні світова переробка нафти скоротиться до сезонного мінімуму в 81,3 млн барелів на добу, а до кінця року відновиться до 84,6 млн барелів.
Проте навіть це не дозволить швидко поповнити запаси дизеля, які скорочувалися протягом попередніх місяців. Агентство допускає появу профіциту виробництва дизеля вже у першому кварталі 2027 року, але наголошує, що його буде недостатньо для компенсації накопиченого дефіциту. Відновлення запасів понад звичайні сезонні коливання очікується не раніше другої половини 2027 року.
Європейський ринок залишається напруженимАналітична компанія S&P Global Energy 19 жовтня повідомила, що дефіцит дизельного пального в Європі зберігається попри спроби збільшити постачання. За оцінкою S&P Global, 16 жовтня різниця між ціною європейського дизеля та базовою вартістю нафти, відома як крек-спред, перевищила $74 за барель. На початку жовтня цей показник переважно перебував поблизу $60.
Така динаміка відображає збереження високої вартості дизеля відносно сирої нафти. Раніше представники американської нафтопереробної компанії Phillips 66 повідомили S&P Global, що підприємства намагаються максимально збільшувати виробництво дизельного пального. Водночас дорогі морські перевезення ускладнюють доставку нафтопродуктів до регіонів із найбільшим попитом.
При цьому високі ціни на дизель не означають однаково високої прибутковості всіх НПЗ. За інформацією Financial Times, європейські нафтопереробні підприємства зіткнулися зі скороченням прибутковості через подорожчання сировини та рекордні транспортні витрати. МЕА також зазначає, що погіршення економічних умов роботи заводів у Європі та Азії може спонукати менш ефективні підприємства зменшувати переробку.
Це створює додатковий ризик для пропозиції пального навіть за умови достатніх обсягів сирої нафти. Російські НПЗ залишаються додатковим джерелом ризиківОкремим чинником дефіциту є пошкодження російської нафтопереробної інфраструктури внаслідок українських атак. У вересневому дослідженні МЕА зазначалося, що в червні 2026 року обсяги переробки нафти в Росії впали до 3,8 млн барелів на добу – найнижчого рівня за понад 20 років.
За оцінкою агентства, виробництво дизельного пального в Росії скоротилося майже на 30% порівняно з попереднім роком. Це змусило російський уряд обмежувати експорт нафтопродуктів для забезпечення внутрішнього ринку. МЕА не очікує швидкого відновлення російських НПЗ через накопичені пошкодження обладнання.
Відповідно, навіть послаблення експортних обмежень не обов'язково призведе до істотного збільшення міжнародних постачань дизеля. Наслідки для українського паливного ринкуДля України тривалий дефіцит нафтопродуктів становить додатковий ризик через залежність внутрішнього ринку від імпортного пального. Найбільш чутливими до змін закупівельних цін залишаються вантажні перевезення, аграрний сектор, промисловість і підприємства, які використовують дизельні генератори.
Подорожчання дизеля вже спостерігається на українських АЗС. За даними Консалтингової групи "А-95", 20 жовтня середня роздрібна ціна дизельного пального становила 102,23 грн за літр, а 21 жовтня зросла до 102,59 грн. Раніше повідомлялося, що навіть на тлі корекції світових нафтових котирувань дефіцит дизеля залишається серйозною проблемою для міжнародного енергетичного ринку.
Майбутні ремонтні зупинки НПЗ можуть продовжити період високих закупівельних цін на нафтопродукти. Однак прогноз Morgan Stanley стосується світового балансу постачань і не містить конкретних розрахунків роздрібних цін в Україні. Вони залежатимуть також від валютного курсу, вартості логістики, конкуренції між імпортерами та податкових умов.
